¿Supondría un coste financiero muy alto para Iberia?

Lo que Iberia está haciendo es copiar la estrategia de Norwegyan, evidentemente trata de implantar lo mismo. Y no hay que olvidar que no somos líder sino seguidor de una operación deliberada por parte de Norwegyan y nos parece que poco reflexionada por Iberia. Norwegyan y el propio CEO de Ryanair han declarado, en la revista Flight Airlines Business, que solo el 737Max tiene costes de operación suficientemente bajos para operar las rutas trasatlánticas con beneficios razonables. Norwegyan lo recibe en junio -cuando abre las rutas- y tiene más opciones de ese modelo pero Iberia no.  Iberia por tanto solo podrá usar la palanca de salarios y poco más para si quiere igualar los precios de Norwegyan sin entrar en pérdidas.

Iberia se ha alzado con el pastel en Barcelona. IAG ha apostado por nosotros para implantar una compañía low cost desde Barcelona a diferentes destinos de Latinoamérica y Norteamérica. Evidentemente dejar que otra aerolínea entre en nuestro mercado no es nada bueno, pero implantar un modelo low cost desde Barcelona puede obligarnos a extender este modelo al resto de los destinos, es decir, a convertirnos en una aerolínea low cost tal y como desean desde IAG. No sin olvidar tampoco que lo que Iberia está haciendo es copiar la estrategia de Norwegyan, trata de hacer lo mismo, pero cuando ésta ya lo ha implantado. No somos líder sino seguidor de una operación deliberada por parte de Norwegyan y nos parece que poco reflexionada por Iberia. Norwegyan y el propio CEO de Ryanair han declarado que solo el 737Max tiene costes de operación suficientemente bajos para operar las rutas trasatlánticas con beneficios razonables. Norwegyan lo recibe en junio -cuando abre las rutas- y tiene más opciones de ese modelo pero Iberia no.  Iberia por tanto solo podrá usar la palanca de salarios y poco más para si quiere igualar los precios de Norwegyan sin entrar en pérdidas.

Ante la novedad del futuro producto de nuestra empresa y sin tener todos los datos sobre la mesa, primero habrá esperar a ver si la nueva aerolínea low cost desde Barcelona consigue triunfar en una operativa que hasta ahora a nuestra Iberia tradicional no le dio resultados. Nuestra pregunta es: ¿De dónde va a conseguir tráfico?, ¿de dónde se va a alimentar el hub de Barcelona?, ¿de qué destinos?, ¿de qué aerolíneas? , ¿o se ha previsto ya que los aviones se llenen solo con tráfico de punto a punto?

La segunda es el precio de los billetes, bastante más económicos que desde Madrid con nuestra Iberia tradicional, según se espera. Por ejemplo, se habla de billetes entorno a los 300 euros, ida y vuelta. Entonces, si un Barcelona-Nueva York se vende por 300 euros… ¿Cómo se pretende que los clientes vuelen desde Madrid por 500 ó 700? Solo tienen que comprar un vuelo a Barcelona barato, que los hay, o si son muchos viajar en coche o en tren hasta la Ciudad Condal.

Si tenemos éxito y vendemos barato, no hace falta pensar mucho para prever que este modelo se implantará en Madrid. Y hasta aquí bien. Los clientes contentos, pero… ¿De dónde obtendremos beneficios con costes de una aerolínea low cost?

Una nueva Iberia low cost, que no entramos a valorar si será mejor o peor negocio que el actual, no se sustenta con los costes actuales: sueldos TCP, personal antiguo y personal recién contratado con niveles y sueldos por encima incluso que los antiguos.

En el peor de los casos, quizás se trate – como ocurrió en el pasado al crear Clickair para competir con Vueling – que por no dejar que entre la competencia, se entre a perder dinero y ver cuál de los dos operadores se retira antes. Pero eso va a tener un coste financiero muy alto para Iberia.

Por otro lado, ¿se contempla esto en el nuevo ERE? Ese que se lleva anunciando públicamente más de seis meses, pero que se retrasa porque no había Gobierno, llegaban las vacaciones de Navidad y ahora porque están inmersos en cerrar el negocio low cost desde Barcelona; un ERE que lleva meses en el cajón de “Recursos Humanos”, según la rumorología. Un ERE que apunta, según dicen entre bambalinas, a ser igual que el anterior… ¿Qué vamos a hacer con el babyboom – todos los empleados contratados en los años 80-?, ¿se les va a bajar el sueldo?, ¿los vamos a seguir enviando al aeropuerto a trabajar en una operativa low cost con sus sueldos consolidados y que según se dice nada competitivos?, ¿Seguiremos encogiendo la Dirección Técnica hasta el infinito?, ¿Dejaremos la estructura central de la empresa a la mitad?, ¿habrá un ERE para TCP?

Willy Walsh, consejero delegado de IAG indica, a través de El Economista que “Iberia todavía tiene mucho trabajo por hacer en materia de costes y, por ello, el equipo directivo acaba de poner en marcha la fase 2 del Plan de Futuro, además de que “El cambio ya no es algo que se vea como un peligro en Iberia, sino algo que se debate y se acepta”. Entendemos que visita poco nuestra compañía para tener esta percepción tan lejos de la realidad o le cuentan grandes mentiras sobre la satisfacción/motivación/productividad de sus empleados; sobre todo en lo que se refiere a debatir. Los empleados de Iberia han dejado de debatir, ha dejado de importarles Iberia, han dejado de sentirse vinculados a su empresa – salvo cuatro -. Sus conversaciones versan sobre todo menos Iberia. Son meros productores, que acatan normas y actúan tal y como se les pide, sin opinar y sin debatir. Todos participaron antaño en la estigmatizada “Encuesta de Satisfacción”, cuyos resultados no sirvieron para nada, salvo para despedir a muchos de sus compañeros, en su mayoría por meros impulsos afectivos, para ser sustituidos por otros, que por suerte hacen el trabajo igual que ellos, en muchos casos ni siquiera eso.

Por si todo esto fuese poco, aún nos queda un grano más: La tercera pista en Heathrow, que también va a traer cola.